Завод “Феррари” (Италия) давно запустил мелкосерийное производство спортивного автомобиля “ДИНО-308ГТ4″. Эта машина с кузовом типа “купе” рассчитана на два “взрослых” и два “детских” места (так называемое купе 2+2). Двигатель размещен сзади поперек продольной оси автомобиля перед задней осью. Таким образом удалось получить выгодное распределение веса.
На “Дино-308ГТ4″ стоит V-образный восьми цилиндровый двигатель (2926 см3. 255 л. с. при 7700 об/мин) с двумя распределительными валами в головке, приводимыми зубчатыми ремнями, н с четырьмя сдвоенными карбюраторами. В блоке с двигателем находится пятиступенчатая полностью синхронизированная коробка передач и главная передача с самоблокирующим дифференциалом. Все эти уникальные конструктивные особенности - прямой результат использо-вания богатого опыта, накопленного при постройке гоночных автомобилей.
Чтобы охарактеризовать шасси “Дино-308ГТ4″, достаточно указать на отлитые из магниевого сплава колеса с независимой подвеской и дисковыми тормозами, привод к которым снабжен гидроусилителем, на трубчатый каркас кузова в виде пространственной фермы (форма кузова разработана известным автомобильным архитектором Н. Вертоне). на реечный рулевой механизм.
Все эти технические особенности указывают на то, что перед нами дорогая машина.
А перечень отдельных элементов комфортабельности - установка для кондиционирования воздуха, анатомические сиденья с подголовниками и регулировкой по длине и углу наклона спинки, электрические стеклоподъемники, кварцевые часы, йодные фары еще больше убеждает в этом. Зная цену (машина вшестеро дороже ФИАТ-124) не удивишься и динамическим показателям.
“ДиНО-308ГТ”, весящий в снаряженном состоянии 1150 кг. разгоняется с места до 100 км/час всего за 8 секунд, километр со стартом с места преодолевает за 26,2 секунды, а максимальная скорость равна 250 км/час. Для машины такого литража и веса расход топлива в 18 - 20 литров бензина с октановым числом 93 на 100 км - довольно значительная цифра.
Габарит автомобиля: длина - 4302 мм (чуть больше, чем у ВАЗ-2103). ширина - 1800 мм (как у ГАЗ-24), а высота всего-навсего 1180 мм (то есть по грудь взрослому человеку среднего роста). Что же касается дорожного просвета, то его величина (120 мм) красноречиво говорит о том, на какие дороги рассчитана эта дорогая и скоростная машина.
Формы и основные положения организации учета на автомобильном транспорте были утверждены более десяти лет тому назад. За это время возросла численность автомобильного парка, в несколько раз увеличились перевозки пассажиров и грузов. В результате укрупнения автотранспортных предприятий для учета работы автомобилей стали широко применять механизированную обработку документации. С переводом автотранспортных предприятий и управлений на новый порядок планирования и экономического стимулирования возникла необходимость улучшить организацию управления, а также оперативного и текущего планирования.
В этих условиях действующие формы и методы учета на автомобильном транспорте не могут удовлетворять предъявляемым к ним требованиям.
В отдельных управлениях и автотранспортных предприятиях, расположенных даже на территории одной союзной республики, используются различные формы и документы. Кроме того, не везде учет ведется на надлежащем уровне, что приводит к значительному увеличению количества и размеров форм, большим затратам труда, и в ряде случаев учет не может быть механизирован.
Исходя из настоятельной необходимости упорядочения первичного учета, создания единой системы показателей и методологии их обработки с использованием счетных и вычислительных машин и централизации изготовления бланков, ЦСУ разработало новую унифицированную первичную документацию по основной деятельности автомобильного транспорта общего пользования.
Подготовлен альбом проектов форм по учету работы и техническому состоянию подвижного состава, по учету топливо-смазочных материалов, шин и аккумуляторов, который был направлен на заключение в министерства автомобильного’ транспорта союзных республик и в Главмосавтотраис.
За последнее время поступило много статей, содержащих предложения по изменению существующих форм учета. Наиболее интересные из них были опубликованы. Вопрос о совершенствовании форм первичного учета и отчетности на автомобильном транспорте поднимался на страницах журнала и в прошлом году.
Кроме того, редакция внимательно следила и освещала работу клуба деловых встреч автомобильного дома научно-технической пропаганды имени автолюбителя, где высококвалифицированные специалисты автомобильного транспорта обсуждали предлагаемые ЦСУ новые формы учета и отчетности.
Публикуя ниже статью, обсудим на страницах блога этот вопроса. Надеюсь, что предложения по совершенствованию учета на автомобильном транспорте будут учтены министерствами автомобильного транспорта при окончательной отработке альбома форм учета.
Подготовленный ЦСУ альбом проектов новых форм учета вызвал широкое обсуждение, которое выявило много конкретных проблемных вопросов по улучшению организации учета на автомобильном транспорте.
Работниками научно-исследовательских организаций и вычислительных центров, например, поставлен вопрос о том, что в документах первичного учета не должны предусматриваться графы, в которые вписываются итоги, полученные в результате обработки первичных данных. Они справедливо замечают, что, имея все первичные данные о работе автомобиля в путевом листе, при наличии вычислительной техники можно произвести всю необходимую аналитическую работу и получить нужные сведения для всех отделов и подразделений автотранспортной организации.
Такое предложение заманчиво, но во многих автотранспортных предприятиях учет еще не механизирован, и Для них оно неприемлемо. Зато в автопредприятиях, где учет механизирован, затраты ручного труда сократятся, и даже такая незначительная рационализация учета.
В вычислительном центре уже проектируется полная механизированная обработка путевых листов на автомобили, работающие по почасовой оплате, без предварительной ручной обработки в автохозяйствах каких-либо данных. Анализ путевых листов других автомобилей также показывает что при механизированной обработке нет необходимости иметь все те графы, которые нужны при ручной обработке. Поэтому формы путевых листов должны быть различны в зависимости от того, как они обрабатываются - механизированнс или вручную.
Работники вычислительных центров (а их поддержали многие) выдвинули предложение не производить расчеты заработной платы, экономии топлив; по каждому путевому: листу, так как на машино счетных станциях можно суммировать объем рабо и расход топлива, за месяц и по этим итогам рас считывать заработную плату и производить анали расхода топлива, тем более что данными по кажде My путевому, листу пользуются очень редко и с большим опозданием.
Нужно отметить также, чтб данные ежедневног учета топлива неточны. Ежедневные замеры остатков топлива в автотранспортных предприятиях фактически не производятся. Кроме того, расчет экономии и перерасхода топлива по каждому путевому листу трудоемок, а премия за экономию топлива часто равна всего 400-500 рублей. Сама счетная работа и затраты бумаги в ряде случаев больше полученных премий.
С этими доводами, вероятно, следует согласиться и изменить методику расчета затрат на топливо, тем более что некоторые автотранспортные предприятия в порядке эксперимента определяют расход топлива и производят расчет заработной платы по месячным итогам. Так, таксомоторные парки Москвы уже более года практикуют помесячный учет бензина.
Обосновано также предложение ввести в путевые листы дополнительные первичные данные, необходимые для расчета себестоимости перевозок и заработной платы водителей.
Например, в путевом листе автомобилей, работающих с почасовой оплатой, нет графы, где можно отметить участие водителя в погрузочно-разгрузочных работах, в экспедировании, время, затраченное на обед, и другие реквизиты. В настоящее время эти сведения пишут на полях, что осложняет расчеты. Для автомобилей, работающих с оплатой,за тонну перевезенного груза, в путевом листе нет, места для данных о сверхурочной работе водителя, сведений о дорожных условиях и других факторах, за которые производятся доплаты или премирование.
Поступило много предложений по многим актуальным вопросам совершенствования первичного учета и от представителей производственных управлений и автотранспортных предприятий.
Всем известно, что разработка отчетов для министерств и ведомств о выполнении плана по грузоотправителям, а также по основным родам грузов очень трудоемка, а в предложенном ЦСУ альбоме об этих формах вообще ничего не говорится.
За последние годы в городах нашей страны, создались трудности в обслуживании населения пассажирским транспортом. Одной из причин такого положения является отставание в развитии транспортной сети. За последнее десятилетие на территориях. Отдаленных от центра города, были построены крупные жилые массивы. Это обстоятельство повлекло за собой резкое увеличение среднего расстояния поездки жителей города. За 10 лёт средняя длина поездки в трамвае возросла до 4 км в троллейбусе - с 2,67 до 3,4 км, а в автобусе - с 3,33 до 4,85 км.
Создавшееся положение потребовало увеличения коэффициента выпуска. На линию подвижного состава и среднесуточной продолжительности, его работы с тем, чтобы обеспечить перевозки населений города.
Развитию городского пассажирского транспорта в Москве уделяется много внимания. Автобусные, троллейбусные и трамвайные парки постоянно пополняются новым, более совершённым подвижным составом, что повышает культуру обслуживания пассажиров, и есть все основания надеяться, что работники транспорта столицы с честью вьн возложенные на них задачи.
Применение агрегатно-участковой организации технического обслуживания и ремонта сопряжено с затруднениями, одно из которых заключается в том, что нет доступного и достаточно обоснован-ного способа определения номенклатуры и размера оборотного фонда. В большинстве литературных источников этот вопрос не рассматривается, а приводимые в Положении о техническом обслуживании, рекомендации охватывают ограниченный перечень агре-гатов, не учитывают особенности ремонтной базы предприятия и, что не менее существенно, не отвечают на вопрос о размере ие-снижаемого фонда исправных агрегатов (узлов, деталей) каждого наименования. А ведь размеры оборотного фонда агрегатов, и величина неснижаем ого запаса исправных агрегатов, это далеко не одно и то же. Поэтому практикуемый нами метод расчета, позволяющий сравнительно просто и с достаточной достоверностью установить потребность в оборотном фонде, видимо представит интерес для работников авто-транспортных предприятий.
Процесс расчета оборотного фонда можно расчленить на три этапа:
- определение номенклатуры (перечня) агрегатов, узлов и деталей оборотного фонда;
- определение количества каждого наименования агрегатов, узлов I деталей в обороте;
- определение количества исправных агрегатов, узлов и деталей в неснижаемом запасе.
Перечень агрегатов, узлов и деталей, и не должен быть громоздким, так как слишком. Большая номенклатура затрудняет оперативный контроль за движением оборотного фонда. В перечень включают все. основные агрегаты автомобиля (двигатель, сцепление, коробку передач, мосты и т. д.); узлы и детали с большой частотой, поломок, ремонт которых трудоемок и длителен.
Надежным ориентиром для установения номенклатуры оборотного фонда служит форма учета частоты поломок и длительности простоя автомобилей в ремонте, которая ведется при агрегатно участковой организации. По каждому производственирму участку устанавливают 40-20 наименований агрегатов (узлов, деталей), а общее количество наименований в оборотном фонде принимается в пределах 100.
Количество каждого наименования агрегатов в обороте зависит от количества автомобилей, на которых агрегат применяется, сроков ремонта агрегата, частоты замены агрегата на автомобиле. Эта зависимость может быть выражена следующей формулой:
Принятая в автотранспортных предприятиях система учета не всегда позволяет установить еложившийся пробег агрегатов (узлов, деталей) до их замены. В таких случаях в формулу
вместо величины может быть подставлено равнозначное ей число замен (среднее) этого агрегата на автомобиле в течение года.
Продолжительность ремонта агрегата следует дифференцировать по каждому наименованию с учетом фактически сложившейся продолжительности ремонта. Величины коэффициентов С и Н в каждом предприятии имеют различное значение и могут колебаться в довольно широких пределах. Размер запаса исправных агреатов зависит от ежедневного расхода данного наименования агрегата и длительности его ремонта и определяется как частное от деления расчетного количества данного агрегата в оборотном фонде на срок его ремонта.
Обоснованный подобным расчетом размер оборотного фонда и неснижаемого запаса исправных агрегатов при достаточной забота о его постоянном наличии важнейшее условие высокой и стабильной технической готовности парка.
В данной статье остановимся .на трудностях экономического порядка, с которыми столкнулись транспортные предприятия Москвы. За последние годы произошли изменения, в порядке обсуждения.
Повышение оптовых цен на материалы, запчасти, бензин и электроэнергию, повышение зарплаты транспорта, а также пополнение парков более совершенным и в то же время более дорогим подвижным составом привело к значительному росту расходов. В 2007 году, несмотря на то что подвижной состав пополнился, доходы не увеличились. Да они и не могли величиться, так как единый тариф остался прежним.
В итоге за 10 лет прибыль на ородском пассажирском транспорте с 36 млн. руб. снизилась до 16 млй. руб. Трамвай в целом стал планово-убыточным, а троллейбус таким станет уже в 2010 году.
Общей тенденции снижения рентабельности, на городском пассажирском транспорте не удалось избежать и трем московским автобусным паркам, работающим по новой системе планирования и экономического стимулирования. Отчетные данные этих автотранспортных предприятий свидетельствуют о том, что они, добившись заметного улучшения Обслуживания пассажиров, снизили прибыль, что, конечно, отразилось на рентабельности.
Так, в 2007 году по сравнению с 2006 года при снижении коэффициента наполнения автобуса (что является Одним из основных показателей повышения культуры обслуживания пассажиров) в автобусном парке, в Филевском парке на 0,5% и в депо на 3-7% рентабельность упала соответственно на 23, 11 и 39%.
Как видно из приведенного анализа, задача по улучшению обслуживания пассажироперевозок ока-зывается несовместимой с задачей одновременного увеличения прибыли и уровня рентабельности. Данные свидетельствуют о том, что автотранспортники крупных городов нашей страны, очевидно, в недалёком будущем в области экономики городского пассажирского транспорта столкнутся с Теми же проблемами, что и автотранспортники. Нужно отметить, что уже в настоящее время в городах около 70% трамвайных и 20% троллейбусных хозяйств убыточны.
Возникает вопрос, как, каким путем должен работать городской пассажирский транспорт при новой системе планирования и экономического стимулирования.
К решению этого вопроса можно было бы подойти следующим образом. Необходимо расширить административно-хозяйственную самостоятельность Депо и парков, предоставить им большие права по материальному поощрению. Вместе с этим работники городского Пассажирского транспорта должны систематически улучшать обслуживание пассажиров, больше выпускать технически исправных машин на линию, особенно в часы* “Пик”, а также выявлять и реализовать резервы в деле увеличения сбора выручки при экономном расходовании средств На эксплутацию.
Исходя из этих задач может быть рекомендована следующая методика работы депо и парков.
Показателями плана должны быть доходы, расходы и пробег.
При планировании расходов должно быть два норматива длительного действия: один - для переменных расходов (зарплата водителей, бензин, электроэнергия, ремонты, износ автошин, амортизация подвижного состава, расходы по организации движения в расчете на единицу пробега из годового отчета прошедшего года, а другой норматив - для накладных (постоянных) расходов в расчете на единицу среднесписочного подвижного состава также за прошедший год.
Норматив образования фондов экономического стимулирования от доходной части для предприятий со стабилизировавшимися или растущими из года в год доходами определяется как отношение 90% дополнительных доходов из плана, взятого На себя предприятием в первый год работы по новой системе хозяйствования, к общей сумме доходов по уточненному плану.
Дли тех депо и парков, доходы которых снижаются, норматив ПО доходной части определяется в размере среднегодовой o суммы снижения доходов транспортных предприятий за три последних года. Если падение доходов и увеличение расходов происходит по не зависящим от депо и парков причинам, то в нормативы должны вноситься изменения согласно соответствующим расчётам.
Таким образом, методика предусматривает образование фондов экономического стимулирования от общей Суммы доходов, а также поощряет автотранспортные предприятия снижать удельные расходные нормативы.
В фонды поощрения должно направляться 90% or общей суммы принятого предприятием задания по экономии расходов и дополнительного задания по доходам.
Для наглядности воспользуемся таблицей с показателями пройзвоДсТвеййо-фйнансовОй деятельности условного транспортного предприятия.
В нашем примере в фонды экономического стимулирования будет направлено 171 тыс. руб. (90 + + 100) 0,9 плюс, согласно общему положению, должно быть Начислено дополнительно.
Распределение средств между тремя фондами должно производиться в следующих пропорциях: ФМП - 65%. ФСКМ и ЖС -20% и ФРП -15%.
При перевыполнении принятых на себя парком дополнительных обязательств по доходам и расходам в поощрительные фонды производятся дополнительные отчисления в размере 60% от сумм, превышающих взятые повышенные обязательства. В случаях невыполнения раамер поощрительных фондов уменьшается. Минимальный размер фондов, как и по общему положению, не должен быть менее o 40% планового уровня. При невыполнении плана по пробегу полученная в связи с этим экономия исключается из достигнутых результатов работы парка. Размер этих сумм равен произведению величины недовыполненного пробега на установленный расходный норматив.
Предусматривается также специальная система показателей, по которым будут производиться дополнительные отчисления в фонды поощрения за улучшение качества обслуживания пассажиров.
Городской пассажирский транспорт, по нашему мнению, следует освободить от платы за основные фонды (по аналогий с предприятиями быта), так как рост подвижного состава повышает культуру обслуживания пассажиров.
Предлагаемая методика имеет ряд преимуществ. В ней объективно сочетаются интересы пассажиров И транспортных предприятий. Предприятия нацеливаются работать более экономично и получать дополнительные доходы против установленных нормативов, будучи ни морально, ни материально не связаны С таким показателем, как прибыль. В предагаемой методике, в отличие от общепринятой, предлагаются четкие нормативы, более понятные каждому работнику предприятия.
Преимущество этой методики перед другими в том, что она может применяться для предприятий, имеющих как возрастающие и стабилизировавшиеся, так и снижающиеся доходы и прибыль. С помощью ее может быть объективно рассчитан план на перспективу на три-пять лет и более.
Tags: Экономическая реформа и городской пассажирский автотран
Формы и основные положения организации учета на автомобильном транспорте были утверждены более десяти лет тому назад. За это время возросла численность автомобильного парка, в несколько раз увеличились перевозки пассажиров и грузов. В результате укрупнения автотранспортных предприятий для учета работы автомобилей стали широко применять механизированную обработку документации. С переводом автотранспортных предприятий и управлений на новый порядок планирования и экономического стимулирования возникла необходимость улучшить организацию управления, а также оперативного и текущего планирования.
В этих условиях действующие формы и методы учета на автомобильном транспорте не могут удовлетворять предъявляемым к ним требованиям.
В отдельных управлениях и автотранспортных предприятиях, расположенных даже на территории одной союзной республики, используются различные формы и документы. Кроме того, не везде учет ведется на надлежащем уровне, что приводит к значительному увеличению количества и размеров форм, большим затратам труда, и в ряде случаев учет не может быть механизирован.
Исходя из настоятельной необходимости упорядочения первичного учета, создания единой системы показателей и методологии их обработки с использованием счетных и вычислительных машин и централизации изготовления бланков, ЦСУ разработало новую унифицированную первичную документацию по основной деятельности автомобильного транспорта общего пользования.
Подготовлен альбом проектов форм по учету работы и техническому состоянию подвижного состава, по учету топливо-смазочных материалов, шин и аккумуляторов, который был направлен на заключение в министерства автомобильного’ транспорта союзных республик и в Главмосавтотраис.
За последнее время поступило много статей, содержащих предложения по изменению существующих форм учета. Наиболее интересные из них были опубликованы. Вопрос о совершенствовании форм первичного учета и отчетности на автомобильном транспорте поднимался на страницах журнала и в прошлом году.
Кроме того, редакция внимательно следила и освещала работу клуба деловых встреч автомобильного дома научно-технической пропаганды имени автолюбителя, где высококвалифицированные специалисты автомобильного транспорта обсуждали предлагаемые ЦСУ новые формы учета и отчетности.
Публикуя ниже статью, обсудим на страницах блога этот вопроса. Надеюсь, что предложения по совершенствованию учета на автомобильном транспорте будут учтены министерствами автомобильного транспорта при окончательной отработке альбома форм учета.
Подготовленный ЦСУ альбом проектов новых форм учета вызвал широкое обсуждение, которое выявило много конкретных проблемных вопросов по улучшению организации учета на автомобильном транспорте.
Работниками научно-исследовательских организаций и вычислительных центров, например, поставлен вопрос о том, что в документах первичного учета не должны предусматриваться графы, в которые вписываются итоги, полученные в результате обработки первичных данных. Они справедливо замечают, что, имея все первичные данные о работе автомобиля в путевом листе, при наличии вычислительной техники можно произвести всю необходимую аналитическую работу и получить нужные сведения для всех отделов и подразделений автотранспортной организации.
Такое предложение заманчиво, но во многих авто-транспортных предприятиях учет еще не механизирован, и Для них оно неприемлемо. Зато в автопредприятиях, где учет механизирован, затраты ручного труда сократятся, и даже такая незначительная рационализация учета.
В вычислительном центре уже проектируется полная механизированная обработка путевых листов на автомобили, работающие по почасовой оплате, без предварительной ручной обработки в автохозяйствах каких-либо данных. Анализ путевых листов других автомобилей также показы-вает^ что при механизированной обработке нет необходимости иметь все те графы, которые нужны при ручной обработке. Поэтому формы путевых листов должны быть различны в зависимости от того, как они обрабатываются - механизированнс или вручную.
Работники вычислительных центров (а их поддержали многие) выдвинули предложение не производить расчеты заработной платы, экономии топлив; по каждому путевому: листу, так как на машино счетных станциях можно суммировать объем рабо и расход топлива, за месяц и по этим итогам рас считывать заработную плату и производить анали расхода топлива, тем более что данными по кажде My путевому, листу пользуются очень редко и с большим опозданием.
Нужно отметить также, чтб данные ежедневног учета топлива неточны. Ежедневные замеры остатков топлива в автотранспортных предприятиях фактически не производятся. Кроме того, расчет экономии и перерасхода топлива по каждому путевому листу трудоемок, а премия за экономию топлива часто равна всего 400-500 рублей. Сама счетная работа и затраты бумаги в ряде случаев больше полученных премий.
С этими доводами, вероятно, следует согласиться и изменить методику расчета затрат на топливо, тем более что некоторые автотранспортные предприятия в порядке эксперимента определяют расход топлива и производят расчет заработной платы по месячным итогам. Так, таксомоторные парки Москвы уже более года практикуют помесячный учет бензина.
Обосновано также предложение ввести в путевые листы дополнительные первичные данные, необходимые для расчета себестоимости перевозок и заработной платы водителей.
Например, в путевом листе автомобилей, работающих с почасовой оплатой, нет графы, где можно отметить участие водителя в погрузочно-разгрузочг иых работах, в экспедировании, время, затраченное на обед, и другие реквизиты. В настоящее время эти сведения пишут на полях, что осложняет расчеты. Для автомобилей, работающих с оплатой,за тонну перевезенного груза, в путевом листе нет, места для данных о сверхурочной работе водителя, сведений о дорожных условиях и других факторах, за которые производятся доплаты или премирование.
Поступило много предложений по многим актуальным вопросам совершенствования первичного учета и от представителей производственных управлений и автотранспортных предприятий.
Всем известно, что разработка отчетов для министерств и ведомств о выполнении плана по грузоотправителям, а также по основным родам грузов очень трудоемка, а в предложенном ЦСУ альбоме об этих формах вообще ничего не говорится.
За последние годы в городах нашей страны, создались трудности в обслуживании населения пассажирским транспортом. Одной из причин такого положения является отставание в развитии транспортной сети. Шг За последнее десятилетие на территориях. Отдаленных от центра города, были построены крупные жилые массивы. Это обстоятельство повлекло за собой резкое увеличение среднего расстояния поездки жителей города. За 10 лёт средняя длина поездки в трамвае возросла до 4 км в троллейбусе - с 2,67 до 3,4 км, а в автобусе - с 3,33 до 4,85 км.
Создавшееся положение потребовало увеличения коэффициента выпуска’ На линию подвижного соста-ва и среднесуточной продолжительности, его работы с тем, чтобы обеспечить перевозки населений города.
Развитию городского пассажирского транспорта в Москве уделяется много внимания. Автобусные, троллейбусные и трамвайные парки постоянно по-полняются новым, более совершённым подвижным составом, что повышает культуру обслуживания пассажиров, и есть все основания надеяться, что работники транспорта столицы с честью вьн возложенные на них задачи.